Erfahrungsbericht - Lenkkopflager wechseln XJ 650 und XJ 900
| Der Wechsel des Lenkkopflagers ist für den ambitionierten
Hobbyschrauber eine Aufgabe mit mittlerem Schwierigkeitsgrad. Nachdem
der letzte Wechsel des Lenkkopflagers an meiner XJ 650 schon ein paar
Jahre her ist, habe ich damals am 15.Juni 2004 zusammen mit Michael
aus Kiel Gelegenheit gehabt, meine Kenntnisse diesbezüglich wieder
ein wenig aufzufrischen.
Verglichen mit der XJ 650 ist diese Arbeit bei der XJ 900 ein wenig umfangreicher, da neben der Halterung für die Instrumentenkonsole auch die untere Verkleidungsschale demontiert werden muß, damit ein sicheres Aufbocken des Motorrades bei ausgebauter Gabel auf den Auspuffrohren möglich ist. Das erste Werkzeug, das sicherlich nicht im heimischen Werkzeugkasten vorhanden ist, ist der 17 mm Imbusschlüssel für das Lösen der Verschlußschrauben der Telegabel bei der XJ 900 Als Knarrenaufsatz kostet dieser ungefähr Euro 12, man kann sich aber auch mit einer 17 mm Schraube, auf deren anderem Ende 2 Muttern gegeneinander verschraubt sind, behelfen. Für das Lösen der Gabelverschlußschraube ist keine große Kraftanstrengung notwendig und auch die Gabelfeder ist nur mit wenig Vorspannung eingebaut. Beim anschließenden Zusammenbau der Gabel wurde neben den Gabelfedern auch die zwischen Gabelfeder und Verschlußschraube befindliche Unterlegscheibe eingebaut. Für die XJ 900 haben wir pro Gabelholm 290 ml Gabelöl der Viskosität SAE 15/30 verwendet, es kann aber ebenso auch wie von Yamaha angegeben, Motoröl verwendet werden. Die wichtigsten Arbeitsschritte, die in Detail in keinem Werkstatthandbuch beschrieben sind, ist der Ausbau der oberen und unter Lagerschalen, die als Presspassung sich im Rahmen befinden. Das untere Lager weißt an den Rändern keinerlei Überstand auf, auf den ein passender Meißel oder ähnliches angesetzt werden könnte. Lediglich zwei Nuten, die um 180° versetzt sind, bieten die Möglichkeit dort mit Hilfe eines schmalen Meißels oder wie in meinem Fall mit einem 30 cm langen Stück Rundeisen mit ca. 12,3 mm Durchmesser, diese untere Lagerschale gleichmäßig mit einem 2000 g Hammer herauszuschlagen. Dabei ist ebenso wie beim anschließenden Eintreiben der neuen Lagerschale darauf zu achten, das diese nicht verkantet und so ggf. den Lagersitz beschädigt. Die obere Lagerschale weißt einen schmalen Grat auf, der sich zum ansetzten eines Meißels bedingt eignet. Ich habe mir bei meiner XJ650 mit einem schmalen Meißel, der eine schmale gekröpfte Spitze aufwies beholfen und konnte so die obere Lagerschale mit Erfolg aus dem Sitz herausschlagen. Da ich dieses "Spezialwerkzeug" dieses Mal nicht wiederfinden konnte, war erneut Erfindergeist gefragt. Glücklicherweise fand sich bei meinen Metallresten auch ein ca. 35 cm langes Rohr, das einen Aussendurchmesser von ca. 36,9 mm und eine Wandstärke von ca. 1,4 mm aufgeschweißt Eine Unterlegscheibe mit einem Außendurchmesser von 38,6 mm wurde anschließend als erstes und anschließend das Rohrstück von unten in den Steuerkopfbereich des Rahmens eingeführt. Nachdem beides einigermaßen mittig ausgerichtet war, waren anschließend lediglich noch ein paar beherzte und kräftige Hammerschläge notwendig und die obere Lagerschale war ebenfalls nach oben herausgeschlagen. Bei diesen Arbeitsgängen ist eine zweite Person, die das Motorrad am Heck gegen Bewegungen sichert, hilfreich. Die innere Lagerschale, die unten auf einer ca. 20 mm langen Preßpassung sitzt, kann ebenfalls mit kräftigten Hammerschlägen auf einen Meißel von der Preßpassung befreit werden. Im vorliegenden Fall ist mir dies glücklicherweise gelungen, habe aber auch schon die Erfahrung machen müssen, das sich die Lagerschale überhaupt nicht gerührt hatte und lediglich durch den Einsatz einer Flex gelöst werden konnte. Dazu wird das Gabeldreieck am besten auf ein stabiles Stück Holz gelegt, damit dieses nicht möglicherweise durch den Untergrund, auf dem es liegt, beschädigt wird. Die im Rahmen unten befindliche Lagerschale wird nun leicht von außen mit Lagerfett eingefettet, um dann anschließend mit der Hand auf den Lagersitz gesetzt zu werden, um mit Hilfe der alten Lagerschale als "Treibdorn" in den Lagersitz geschlagen zu werden. Dabei ist unbedingt möglichst gleichmäßig vorzugehen, da sonst die Lagerschale im Sitz verkantet und nicht ohne zu verziehen in den Lagersitz durch gezielte und kräftige Hammerschläge gepresst zu werden. Ebenso wird mit der oberen Lagerschale verfahren. Der innere Lagerkäfig wird mit Hilfe des bereits verwendeten Rohres auf den Lagersitz getrieben. Dabei sollte die Dichtung ebenfalls in der richtigen Einbaurichtung unter dem Lager sitzen. Nun werden die beiden Lager noch gut mit Lagerfett eingefettet, um anschließend zusammen mit dem Gabeldreieck montiert zu werden. Die erste Nutmutter kann nun mit einem 42er Hakenschlüssel ungefähr handfest gezogen werden. Die komplette Gabel und das Vorderrad sowie die Bremszangen werden nun wieder montiert. Das neue Lenkkopflager ist nun noch einzustellen. Der Lenker sollte von vorne bei frei beweglichem Vorderrad fast leichtgängig von der linken Seite zur rechten Seite und umgekehrt sich bewegen lassen. Ein zu stramm eingestelltes Lenkkopflager sollte durch leichtes lösen der oberen Nutmutter beweglicher eingestellt werden und ein zu leicht gängiges durch ein leichtes Anziehen der Nutmutter. Wenn die richtige Einstellung gefunden wurde, bei der XJ 900 die Gummischeibe auf die untere Nutmutter legen, die obere ebenfalls aufschrauben und das Sicherungsblech mit der "Nase" in beide Nuten einlegen. Die übrigen Teile ebenfalls anbauen und die Lenkkopfmutter mit den Drehmomentschlüssel mit 110 Nm anziehen. Da sich das Lenkkopflager ggf. noch während der ersten Fahrkilometer sich setzen kann, nach 100-200 km Fahrstrecke dieses noch einmal kontrollieren und ggf. nachstellen. Nachfolgend noch der Link zu einer Gegenüberstellung der verschiedenen Lagertypen bei der XJ-Baureihe. |
Drosseln bzw. Entdrosseln - 50 PS / 72 PS
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Die XJ 650 wird unter anderem durch die Verwendung von geänderten Nockenwellen entdrosselt. Die Nockenwellen der 50 PS-Version sind durch eine einheitliche Höhe der Nockenwellen von Ein- und Auslaß von 35 mm zu erkennen. Die Nockenwellen der 72 PS Version sind mit einem Sollwert von 36,80 mm für den Einlaß und 35,80 mm für den Auslaß zu unterscheiden (Angabe aus dem Yamaha-Werkstatthandbuch Kapitel 7, Seite 27). Ein weiterer Unterschied besteht bei der Zündbox, diese sind ebenfalls verschieden. In meiner XJ 650 mit 72 PS befindet sich eine Austausch-Zündbox, die auf einem roten Aufkleber folgende Daten enthält:
Diese Austauschzündbox wurde gegen die Original-Zündbox
getauscht, da diese durch sporadische, aber hartnäckige Zündungsausfälle
auf sich aufmerksam machte.
Bei der Bezeichnung 5G2 handelt es sich wahrscheinlich um die Kennzeichnung von Yamaha für die XJ 750 '81 mit der Ergänzung 11 M. Eine Zuordnung laut den verschiedenen Ersatzteilkatalogen der XJ-Baureihe ist nicht möglich, da sich in diesen nur die Ersatzteilnummer befindet. Die Blackbox für die Zündung für
das Baujahr 1980 ist für einen Zündzeitpunkt von 10°
vor OT bei 1050 U/min. verantwortlich (entnommen der Yamaha Wartungsanleitung
für die XJ650, Seite 7-32, Punkt 4. Elektrische Ausrüstung).
Bei der Blackbox für das Baujahr 1982 beträgt der Zündzeitpunkt
7° bei 1050 U/min (aus der Ergänzung zur Yamaha-Wartungsanleitung,
Seite 46). Wie sich der Zündzeitpunkt durch die Drosselung / Entdrosselung
verändert, bedarf noch der Klärung, da die letzen zwei
Sätze zur Zündbox sich ja lediglich auf die jeweilen
Baujahre beziehen. Um die volle Leistung zu entwickeln sind weiterhin die Ansauggummis der Vergaser und die Vergaserdüsen zu wechseln. Beim ohnehin notwendigen Tausch bei porösen Ansauggummis würde ich nach Möglichkeit die der offenen Version verbauen. Noch etwas mehr Ansaugquerschnitt ist durch die Verwendung der Ansaugstutzen für die XJ 750 zu erhalten, diese haben nämlich einen Durchmesser von 31 mm im Vergleich zu dehnen von der 72 PS-Version der XJ650 mit 27 mm Durchmessern. |
Schraubertip: Wechsel der Gabelsimmerringe
| Ist vom jemanden aus dem XJ600/XJ900-Forum für die neueren Modelle: Ich habe einen Tipp für alle die die Simmerringe der Gabel einer XJ600/51J tauschen müssen: In der Reparaturanleitung steht etwas von Spezialwerkzeug um die untere Schraube mit Imbus loszubekommen. Dieses Spezialwerkzeug kann man sich auf einfachste Weise selber bauen! Man nehme lediglich 2 22er Muttern (diese passen genau in die festzuhaltende Schraube in der Gabel) und schraube diese auf die Achse des Vorderrades. Man braucht 2 um die eine mit der anderen zu kontern ( auf dem Bild unten wurden die Schrauben nicht gekontert, sondern auf der Gewindestange verschweißt) ! Mit einer Knarrenverlängerung und der Vorderradachse kommt man bis zur Schraube, die man sonst nur mit Spezialwerkzeug lösen bzw. festhalten kann. Von der anderen Seite kann man nun ziemlich einfach die Imbusschraube lösen. Nun das Innenrohr mit etwas Ruck aus dem Standrohr ziehen und man hat beide Einzelteile in der Hand. |
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Bauanleitung für mein "Spezialwerkzeug":
12 mm Gewindestange, Länge: 45 cm und an den Enden jeweils eine
Mutter 19 mm bzw. 22 mm verschweißt.
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Ventilspiel prüfen und einstellen
Das Ventilspiel wird bei Raumtemperatur des Motors gemessen und eingestellt. Für das Messen ist lediglich eine Fühlerlehre notwendig, um das neue Ventilspiel einzustellen, ist auf jedem Fall ein Ventilspiel-Einstellwerkzeug von Yamaha (Teile-Nr. 90890-01245) sowie entsprechende neue Einstellscheiben (sogenannte Druckpilze) notwendig.
Die Nockenwellen werden durch drehen an der auf der linken Kurbelwellenseite angebrachten Mutter so angeordnet, das die Nockennasen direkt gegenüber den Ventilstösseln angeordnet sind. Anschließend wird eine Fühlerlehre zwischen Ventilplättchen und Nockenwelle geschoben und das Ventilspiel gemessen.
Dabei gelten für das Spiel von Ein- und Auslaßventil laut Yamaha Service Manual Ausgabe 1980 mit der Nummer 4K0-28197-80 (auf Seite 2-9) folgende Werte: 0,16 bis 0,20 mm.Allerdings hat Yamaha in der Ergänzung zur Wartungsanleitung (Nummer 27F-28197-80, 1.Ausgabe vom November 1982) auf Seite 51 diese Angabe ein wenig revidiert, dort gilt als Spiel bei kaltem Motor für die Einlaßventile 0,11 bis 0,15 mm und als Spiel für die Auslaßventile 0,16 bis 0,20 mm.
Ich selber stelle das Spiel bei Ein- und Auslaßventilen immer auf etwa 0,16 bis 0,20 mm ein. Durch den Umstand, das die Einstellscheiben in 0,05 mm Abstufungen erhältlich sind, wähle ich das Ventilspiel lieber ein wenig größer, als zu klein.
Schraubertip: Da die kleinsten von Yamaha lieferbaren Einstellplättchen nur bis 210 ( 2,10 mm Stärke ) gehen und danach dann eigentlich eine Überholung des Zylinderkopfes mit dem damit verbundenen Austausch von Ventilsitzen und Ventilen notwenig ist, kann man diese aufwendige Reparatur einige Zeit noch verschieben. Ich habe mir dazu ein Ventilplättchen von einem Maschinenbauer auf das Maß von 1,90 mm herunterschleifen lassen. Da bei meinem zur Zeit eingebauten Motor, lediglich ein Auslaßventil mit so einem kleinen Einstellplättchen bestückt ist, hoffe ich, für die nächsten 10.000 km um eine Zylinderkopfüberholung herumzukommen. Üblicherweise verschleißen die Ventile nicht so schnell, da ich aber bei einer Motorüberholung auch die Ventilsitze durch Nachfräsen auf das von Yamaha angegebene Maß bringen ließ, wäre eigentlich auch bei diesem Ventil ein Austausch notwendig gewesen. Diese stellte sich aber erst nach der bereits erfolgten Montage des Motors heraus. Für kleinere "Eigenbau-Einstellplättchen" kann ich keine Aussage treffen, aber der genannte Tip funktioniert bei diesem Motor bereits ca. 20.000 km. Bei kleineren Abmessungen besteht ev. die Gefahr, das die Nockenwelle die Aufnahme des Einstellplättchens am Rand berührt!
bei anderen Motorradmarken und Modellen verwendete Durchmesser der Ventileinstellplättchen
ebenfalls sollen die folgenden Hersteller / Modelle den gleichen Shim-Durchmesser, nämlich 29 mm haben, wie bei der XJ 650 verwendet:
Kawasaki: Z900, Z1000, Z1100, GPZ1100
Yamaha: XS 750, XS 850, XS 1100, XJ 550, XJ 650, XJ 750 (Seca) und XJ 900
Wer mir dazu nähere Angaben machen kann, ist herzlich dazu eingeladen.
Vergaserdaten
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Quelle: Yamaha Service Manual 1980, Abschnitt 4
Vergaser synchronisieren
Wenn der Motor vibrationsärmer laufen und besser beschleunigen soll, kann dies durch die Synchronisation der Vergaser erreicht werden. Alles, was dazu notwendig ist, ist das Spezialwerkzeug von Yamaha zum Absperren des YICS sowie die Meßuhren oder Synchrontester, die in der 4 Zylinderausführung auf dem obigen Bild abgebildet sind. Seit 1977 haben sich die Produkte der Firma Böhm Synchrontester in München dabei sehr bewährt. Für diejenigen unter Euch, die keine Möglichkeit haben, sich das Absperrwerkzeug käuflich zu erwerben oder auszuleihen, werde ich hier in der nächsten Zeit eine Bauanleitung zur Anfertigung desselben einbauen.
Ansaugkrümmer wechseln
Der Wechsel der Ansaugkrümmer ist dann notwendig, wenn diese aufgrund des Alters und einer zunehmenden Versprödung des Gummis rissig geworden sind. Dann besteht die Gefahr, das über einen solchen Riß Falschluft mit angezogen wird und demzufolge das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu mager wird, was im schlimmsten Fall einen Kolbenklemmer zu einem größeren Motorschaden führt. Die notwendigen Arbeitschritte sind im Yamaha-Handbuch nicht aufgeführt, deswegen hier eine kurze Aufstellung der Arbeitsschritte: Lösen aller 8 Schellen am Vergaser und der zwei Schrauben für die Befestigung des Luftfilterkastens am Rahmen. Die eine befindet sich oben am Rahmen, die zweite liegt ein wenig versteckt unterhalb der Befestigung der Zündbox unter dem linken Seitendeckel. Erst wenn diese Schrauben gelöst sind, kann der Vergaser beim Zusammenbau ohne großen Kraftaufwand wieder auf die Ansaugkrümmer geschoben werden.
Papierdichtungen selber herstellen
Da bei dem Wechsel der Ansaugkrümmer ebenfalls die Dichtungen zum Motor hin erneuert werden mußten, ich aber in meinem Ersatzteilfundus keine neuen mehr finden konnte, mußte ich mir aus dem bekannten ABIL-Dichtungspapier, das es für relativ wenig Geld quadratmeterweise zu kaufen gibt, neue Dichtungen anfertigen. Dazu werden einfach entweder mit einer alten Dichtung als Schablone, oder mit dem Gehäuseteil oder in meinem Fall dem Vergaseransaugstutzen, mit Bleistift die bestehenden Konturen nachgezeichnet. Anschließend wird die Dichtung mit einem scharfen Teppich- oder sonstigem Messer ausgeschnitten und die Bohrungslöcher mit einem Locheisen (soweit vorhanden) ausgeschnitten. Die relativ kleinen Bohrungen für die Schrauben werden dabei als erstes ausgeschnitten, die größeren Aussparungen folgen dann mit der gebotenen Vorsicht bei der Benutzung von scharfen Messern anschließend.
Hydraulische Bremsanlage
Schraubertip: Da sich die Entlüftungsschrauben an den Bremssätteln immer wieder gerne festsetzen, verwende ich bei jedem Wechsel der Bremsflüssigkeit für die Abdichtung der Bremsschraube zum Gewinde hin eine Lage Teflonband. Damit wird ebenfalls alles wunderbar dicht, ohne das die Schraube mit unnötig viel Kraft angezogen werden muß und bei dem späteren Lösen gibt es auch nach Jahren keine Schwierigkeiten.
Batterie
| Typbezeichnung: | 12N12A-4A-1 |
| Abmessungen | |
| Länge x Breite x Höhe: | 136 x 81 x 162 mm |
| Säurefüllmenge: | ca. 0,7 Liter |
| Preis ( inkl. Säure ): | ca. 34 Euro - Nonameprodukt bei Hein Gericke ( Stand: 14.06.2002 ) |
Motorölwechsel
Die Motorölmenge beträgt beim regelmäßigen Ölwechsel 2,65 Liter sowie beim Wechsel des Motoröls mit Ölfilter 2,95 Liter. Das von Yamaha laut Ergänzung zur Wartungsanleitung zum Servicemanual von 1982 empfohlene Schmiermittel bei Betriebstemperaturen über 5° C hat die Viskosität SAE 20W 40 SE sowie über 15° C SAE 10W 30 SE. Allerdings handelt es sich dabei meines Wissens um einen Zahlendreher, den bei niedriger Temperatur sollte das Motoröl die Viskositätsklasse 10W und bei etwas höherer die Viskositätsklasse 20W haben, damit das Öl bei niedriger Temperatur dünnflüssiger ist. Als Schmieröl verwende ich vollsynthetisches Motorenöl SAE 0 oder 5 W 40. Das vollsynthetische Motorenöl at nach meinen Erfahrungen das beste Verbrennungsverhalten, da keinerlei Rückstände in Form von Ölkohle im Brennraum oder an den Kolbenringen zurückbleiben. Leider ist dieses Öl im Vergleich zu normalem Motoröl sehr teuer, der Literpreis liegt an der Tankstelle bei etwa 15 Euro.
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| Diese CAD-Zeichnung wurde mir freundlicherweise von Peter Krebs zur Verfügung gestellt. Ich habe diese hier mit aufgenommen, da die Wartungshandbücher zu der Frage der Einbaurichtung des Ölfilters keine erschöpfende Antwort geben und ich diese Zeichnung ebenfalls sehr ansprechend finde. |
Yamaha Parts Catalogue XJ650 '80 (4K0) Europe, Ausschnitt Seite 8
104K0-300E19
Reifendruck
